Die Navigation aus der Luft stellte bereits in den Anfängen der Luftfahrt ein großes Problem dar. Das Auge, das Fernglas, die Karte und der Kompass bildeten lange Zeit die wichtigsten Navigationsmittel. So orientierten sich die Luftfahrer anfangs an markanten Geländepunkten, Flüssen oder Eisenbahnlinien. Aus der Frühzeit der Luftschifffahrt sind Fälle bekannt, in denen die Luftschiffer Eisenbahnlinien bis zum nächsten Bahnhof gefolgt sind. Dort haben sie mit dem Fernglas die Beschilderung abgelesen und damit festgestellt, an welchem Ort sie sich befanden.

Die ersten militärischen Langstreckenfahrten unter Kriegsbedingungen zeigten, wie unzureichend eine solche Navigation gewesen ist. Beispielsweise verwechselte das Personal vom Marine-Luftschiff L 14 am 13. Oktober 1915 Themse und Ärmelkanal. Die bald darauf eingeführte Funkpeilung verbesserte zwar die Situation grundsätzlich, Fehler ließen sich allerdings nicht vermeiden. So warf L 62 seine Bomben noch am 29. Januar 1918 trotz Unterstützung durch Funkpeilung 60 km vom gedachten Ziel entfernt ab.

Auch die astronomische Navigation, bei der mittels eines Sextanten die Sterne angeschossen werden, führte nicht zu einer ausreichend sicheren Standortbestimmung. Dieses zeigte das Beispiel von L 59. Es warf seine Bomben im November 1917 etwas 50 km vom eigentlichen Ziel, Port Said, auf die ägyptische Stadt Damiette.

Insbesondere das Navigieren über offener See erwies sich lange als ungelöstes Problem. So scheiterte die Zusammenarbeit zwischen Luftfahrzeugen und U-Booten im Zweiten Weltkrieg nicht selten aus diesem Grund. Bei einer Entfernung von 2.000 km von dem anvisierten Funkfeuer konnte sich ein Fehlerwert von 350 km ergeben. Selbst bei einer Standortbestimmung nach Sternen erreichte man lediglich eine navigatorische Genauigkeit von 20 km.

Diese Situation änderte sich weder im Verlauf des Zweiten Weltkriegs noch in der Frühphase der Bundeswehr grundlegend. Verbesserte und damit genauere Technik oder die Einführung von weiterentwickelten Funknavigationshilfen erleichterten zwar die Situation, doch blieb die Navigation aus der Luft ein schwieriges Feld. Dieses zeigte auch das mehrfache Verfliegen von Flugzeugführern der jungen Bundeswehr. Beispielsweise verflogen sich zwei F-84 F der Luftwaffe 1958 in den Luftraum der Tschechoslowakei. 

Als Konsequenz dieser Flüge, in denen NATO-Kampfflugzeuge in den Luftraum des Warschauer Paktes eingedrungen waren und denen gefährliche wie hochpolitische Spannungsphase folgten, verstärkte man Ende 1958 die Navigationsausbildung. Zusätzlich sollten Kartenlesen, Koppelnavigation sowie Kleinorientierung geschult werden. dem FAR wurden dazu weitere 10 Flugstunden zugestanden. Als Flugzeug für die terrestrische Navigation diente die Dornier Do-27.